“分段式发展规划”——我国汽车零部件产业发展的唯一途径
发布时间:2018-12-15 13 来源: 四川新闻 浏览量:33

进入08年,中国汽车零部件企业感到了空前的压力,但分析了零部件行业的现状与问题,以及问题深层的原因之后,我们研究得到零部件业目前所面临的问题只是冰山一角,如果不从根本上解决这些问题,我国零部件产业将消失。而唯一的解决方法就是实施新的"零部件行业分段式发展规划"。

经济环境对零部件行业的影响--国际国内市场的双重萎缩

08年中国汽车零部件行业所面临的经济环境空前恶化。首先从国际市场来看,人民币的持续升值与金融危机的冲击使得零部件的出口下降,这让很多过度依靠国外市场的零部件行业感到了生存的压力。当他们想调转船头来开发国内市场时,发现以国内市场为主的那些零部件企业的日子也不好过。因为08年以来,受多种因素的影响,中国整车市场呈现"W"型的发展趋势,具体数据与图形如图1所示。而且整体下滑,这直接降低了对零部件的需求大幅下降。大批工厂停工、半停工。国际国内市场的双重萎缩,使得零部件产能出现了整体的下滑趋势(具体趋势与数据如图表2所示),这让很多零部件企业丧失了活下去的勇气和可能。

图表 1 08年1-10月份汽车产量趋势图

图表 2 08年2-10月份汽车零部件总产值趋势图

政策环境对零部件行业的影响--中方获得技术的最后可能被堵死

08年7月18日,WTO争端解决机构专家组向全体WTO成员发布了专家组报告,其结果与2月的中期报告一致,认定中国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的做法构成歧视,违反贸易规则。这就意味着合资车企可以合法的进口整车的基本总成,而只要缴纳25%的零部件关税。进口车的价格会因此大幅下降,国内整车制造商唯一的优势即将丧失。外资整车厂零部件国产化的积极性也会大大降低,国人期待已久的"技术外溢"变成了水中月。

行业现状--外资无限风光,内资双重失败

零部件巨头们的无限风光

据中汽协对2007年国内7579家规模汽车零部件企业的统计数据,外资企业效益最好,外资控股企业的销售收入利润率达到8.2%,明显高于国内民营企业的6.8%和国有企业的5.9%。在2007年零部件百强企业中,外商独资企业数量17家,实现利润37亿元,业务收入389亿元。在低竞争高收益的国内主机厂配套市场中,外资企业已经也占据绝对的上风。如东风本田的130余家国内一级供应商中,纯中资的零部件企业只有30家,而且大多数为低技术产品。而与之相对应的,则是零部件领域自主企业的双重失败。

举例而言,日前,大"DCT"计划终于尘埃落定,由发改委牵头,博格华纳提供技术装备并出资66%,十二家企业(一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨、江淮、长丰、吉利、广汽、中顺、长城)共同出资34%,联合组建的博格华纳双离合器传动系统有限公司落户大连。合资公司投资总额为2亿美元(人民币13.8亿元)。合资公司的地点位于大连经济开发区,计划于2011年早期建成并投入使用。合资公司将生产和开发双离合器自动变速器中的核心产品:双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块,并将采用博格华纳公司最新的世界首屈一指的生产工艺。

这一投资计划可谓是博格华纳从1993年进入中国市场成立北京华纳齿轮有限公司以来的最大手笔。博格华纳目前在中国有370名员工,在亚洲仅次于印度的400人,位居第二。该公司还宣称其利润的15%来源于亚洲,中国为其这15%的利润实现最少做出了1/3的贡献。如果算上该公司位于上海的总部和此次投资新建的大"DCT"项目,博格华纳已经在国内有七家分公司,并且都拥有绝对控股权。博格华纳在华的版图扩张已经进入到加速上升的阶段,此次大"DCT"的签订更将助推其在华市场取得更大的成功。

我国零部件企业市场和技术的双重失败

鸿锐新思的研究数据表明:外资企业在中国汽车零部件市场上已经占有60%以上的市场份额。在轿车零部件市场外资企业的市场份额接近80%;而在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,其市场份额更是高达90%。外资企业在中国酒足饭饱之后,给自主的零部件企业剩下的只是残羹冷炙,围绕着那不足40%的市场份额厮杀。

如果像整车那样,我们用市场换取的外商的技术,那也可认为这样的合资、开放是成功的。可是事实是我们在损失市场的时候,技术水平非但没有进步,反而和外国先进水平的差距越拉越远。目前外资企业已经在高压共轨等发动机关键技术领域形成垄断。此外,在轿车自动变速箱、ABS防抱死系统和汽车电子技术等领域,核心技术也被外方掌控,关键元器件依然依靠进口,国内研究没有突破性转变。

而此次金融危机的袭来,更是让一些颇具实力的零部件企业也感到了压力。例如华翔"延期"、潍柴"放债"都凸显了危机下的资金吃紧,财务紧张的一面。

宁波华翔(002048)11月28日发布公告称,"新建汽车零部件研发中心项目"是公司2006年非公开发行股票募集资金项目,原计划由宁波华翔在宁波江北实施,项目总投入3650万元,建设期为一年,现建设计划已延期。经公司研究决定,该项目由拟组建的全资子公司宁波华翔汽车零部件研发有限公司来具体实施。

此次拟组建的宁波华翔汽车零部件研发有限公司由宁波华翔使用募集资金3650万元设立的全资子公司,新公司注册资金为1000万元。

同一天,潍柴动力(000338)也发布公告,公司拟申请在全国银行间债券市场公开发行中期票据,拟发行规模不高于27亿元人民币,拟发行期限为五年,发行利率由市场定价确定,拟由招商银行主承销,发行方式为余额包销,兑付方式为每年还息、到期还本。拟募集资金用于补充公司中期经营性流动资金,偿还公司借款,改善公司债务结构,以及中期票据规定允许的其他支出。

公司还同时公告,与关联方订立了日常关联交易协议或补充协议,预计2008年、2009年、2010年公司本部持续性关联交易总金额上限分别约为22亿元、38亿元、45亿元;其他子公司持续性关联交易总金额2008年、2009年、2010年上限分别约为38亿元、46亿元、55亿元。

华翔变更项目实施主体,并将项目延期;潍柴发行中期票据,以补充流动性资金偿还借款,原本没有多少关联的举动在这个危机袭来草木皆兵的时候,显得不那么简单。资金链的紧缩,让两大上市公司也开始依靠收缩投资、加大举债来度日了。

现状的原因分析--零部件企业、政府、上下游都难辞其咎

零部件企业自身的问题主要表现在质量不稳定、供货不及时技术落后以及缺乏应对危机的经验四个方面。这导致了其市场竞争力和适应能力不强,只能任人欺凌。政府的问题主要表现在政策的偏失和股比限制的放开两个方面。具体股权比例分析,如下表所示。强大的外资在几乎没有任何阻拦的情况下进入我国的零部件市场,而当时国内的零部件企业的实力是相当弱小,完全无力与之抗衡。结果短短三十年时间,外资在国内零部件行业形成了的绝对控股地位。这宛如一座大山,将国内的零部件企业牢牢的压在了市场的最底层。这也是导致零部件与整车行业相比,发展畸形的一个深层次的因素。而上下游企业如上游的钢厂和下游的主机厂,凭借自己的垄断和强势,挤压零部件企业的利润空间,使得零部件企业难以生存、成长。

图表 4 零部件行业股权比例分析表

零部件行业分段式发展规划--零部件行业生存并壮大的唯一出路

就整个汽车零部件行业来看,我国自主的零部件企业的市场份额以及制造能力90%都集中在低端的零部件产品,而只有10%的企业在走高端路线,生产有较高技术含量的零部件,就是这10%的高端,绝大多数也是和外方合资生产。如果任由这种趋势发展下去,中国的零部件企业将完全被挤到低端的区间,永远没有发展起来的可能。按照北京鸿锐新思的研究,零部件行业的发展走"分段式发展规划"的路子,或许还有希望,当然这一规划的实施需要的是各方力量的配合,同时也需要较漫长的一段时间,但是能让零部件企业真正成长起来,这点代价还是值得的。

首先对于10%的高端产品,可以择逐步放弃合资,同时将从合资企业抽出的资金和人力投入到建立研究机构、高校实验室中,真正的开始走研发的道路。因为在研发这条路上,只能靠自己,外方是无法依赖的,30年的合资经历也证明了这一点。当这些高端技术实现了国产化之后,再回头开始主攻零部件行业的高端产品,并让高端产品逐步成为零部件行业的主导产品。这也是一个厚积而薄发的过程。

对于90%的低端产品,将其分档次来安排不同的发展方向。一些实力较强的企业,开始向中段产品进发,这一比例可能开始时只有5%,但要不断的引导、筛有实力的零部件企业进取,逐步扩大这一区域的市场份额和生产能力。不过在中端市场的发展是有上限的,比如只发展到35%。二流的零部件企业就还坚持做低端产品,但是企业实力要逐步提升,然后转产中端产品,压缩低端产品的市场份额,压缩到5%甚至是完全淘汰。一二流企业的实力提升也伴随着对三流企业的收购和兼并。

最后形成的发展蓝图就是:高端产品经过厚积后迸发,成为主导产品,剩余的市场份额是中端产品,而低端的产品向其他不发达地区和国家转移。具体规划可以用下图表示:

 

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